江苏如何走出高铁迷局？GDP破九万亿却存在出行漏洞

　　今年底，宿迁和淮安这两座城市终于有了高铁去徐州，可以直达北京。而江苏南部的高铁已通车近十年。

　　文 《财经》记者 王静仪   

　　很难想象，在GDP破九万亿、中国第二富裕的省份江苏，铁路出行居然这么困难：

　　从淮安、宿迁分别到南京，200多公里的路程至今没有铁路，唯一的公共交通方式是最少2.5小时的大巴；连云港好一点，有两班K字头火车去南京，但300多公里的距离，单程就要7个小时；盐城再幸运一些，每天火车三班，至少3.5小时就可以连通200公里外的省会。

　　南京有点远，于是京沪高铁沿线重镇徐州承载了苏北人民中转出行的希望。先坐大巴去徐州，再转乘高铁或者火车，是苏北人民的出行常态。高铁徐州东站日日客流量爆满，被称为“爆棚东”。

　　好消息是，2019年12月16日，徐宿淮盐高铁开通，淮安、宿迁、盐城终于有了高铁连通徐州，结束了不通高铁的历史；12月30日全国铁路运行图调整之后，通过京沪高铁更可以直通北京。

　　徐宿淮盐铁路项目总投资428.25亿元，徐州至淮安段江苏省和中铁总公司分别承担资本金的50%，淮安至盐城段江苏省和中铁总公司分别承担资本金的70%、30%。

　　12月16日早上的盐城站，徐宿淮盐高铁首班车开出，站外红色的气球飘了一路，白日也放起了焰火。盐城市民李女士很激动，她专程早上七点起床，“不坐车，就来看一眼新修的盐城站也乐意。”

　　与苏北人民第一次见到高铁的新奇相比，苏南地区沪宁城际铁路和京沪高铁开通已近十年，高铁动车以几分钟一班的频率穿行，苏州、无锡、常州之间的铁路运行时间不到20分钟。

　　而目前苏北高铁还不能直达长三角核心地带。直通上海，得等到明年底的盐通铁路，至于直通南京的宁淮铁路，还得再等上四年。

　　江苏的铁路网络，怎么就那么南北不均衡？现在补短板，还来得及吗？

　　超负荷的徐州

　　要理解苏北铁路出行到底有多不行，刘强东是个好例子。

　　如果刘强东想搭乘公共交通从北京回到家乡宿迁，要先乘坐高铁到达徐州，再转乘大巴。当他在老家过完春节，想跟着妻子章泽天回到南京娘家，铁路仍然没有，大巴是唯一的选择。

　　今年的春节，随着12月16日徐宿淮盐高铁开通，以及12月30日全国铁路运行图调整，刘强东终于可以坐着高铁，从北京直达宿迁，再从宿迁去往南京，跟着妻子回家省亲。

　　直到12月上旬，徐州都是苏北地区唯一通了高铁的城市，周边城市如宿迁、淮安等”手无寸铁“，长途出行依仗徐州作为中转枢纽。加之身处江苏、安徽、河南、山东四省交界，徐州承担了很重的枢纽任务。

　　在高铁徐州东站停车场，几乎一半号牌都来自外地，停车场保安告诉《财经》记者，最高时甚至八成都是外地车牌。

　　自驾出行是一部分，从高铁站到火车站、汽车站中转的路程也总是繁忙异常，就算强制拼车加上双倍涨价，出租车在高铁徐州东站也从来不愁客源。据《财经》记者体验，从徐州东站到徐州客运总站的出租车一口价是50元，不打表，而且必须与其他乘客拼车，坐满发车。这段路程在滴滴打车软件上显示的价格不到30元。

　　没有苏北人民，就没有“爆棚东”徐州东站。候车厅面积为900平方米，车站工作人员告诉《财经》记者，高峰时乘客在里面站都站不下，只能在站外候车。于是，徐州东站在今年完成扩建，规划日输送旅客8万人次，超过了郑州东站的客流量，13个站台、28股铁道线的规模，也将与北京南站相当。

　　徐宿淮盐高铁开通后，家门口的高铁成了新选择，宿迁、淮安、盐城的人民终于不用坐大巴到徐州中转了，徐州东站爆棚的人气也得以回落。

　　以长江为分界线，江苏南部与北部的铁路网络呈现出截然不同的面貌。

　　长江以南，沪宁城际铁路和京沪高速铁路通车近10年，高铁、动车以几分钟一班的频率促进苏南地区以及上海的人员与货物交流。而长江以北的大多数城市，乘坐大巴是当地居民主要的出行方式，从去年起才陆续结束不通高铁动车的历史。

　　东南大学城市规划系教授王兴平告诉《财经》记者，江苏的高铁网络呈现出明显的“外联强、内联弱”特征，延续了普速火车时代的传统；而在省内，沪宁铁路的发展快于沿海再快于内陆，表现为“金角银边草肚皮”。

　　苏北铁路迟到百年

　　相较于徐州的南来北往熙熙攘攘，扬州宁静非常。百年前京杭大运河的商船繁忙不再，如今铁路的滚滚车轮也不大驶往此间。

　　古老的运河时代，沿河城市宿迁、淮安、扬州普遍繁荣。进入清末民国，当津浦（天津—南京）铁路和京沪铁路受到漕运利益阻挠，决定取道徐州和安徽，而非传统的运河城市，现代苏北“手无寸铁”的格局由此奠定。

　　苏北的自然条件不利也是一个原因。这一地区的海拔为5米左右，河网密布、土质松软，相较于苏南，对修建铁路的要求更高。

　　百年间，苏南铁路迅猛发展，苏北相较之下黯然失色，经济差距也逐步拉开。

　　最早连接南京到上海的铁路开通于1908年。为缓解不断增长的人员货物运输压力，总投资394.5亿元的沪宁城际铁路于2010年开通，勾连起沿线的苏州、无锡、常州、镇江等长三角核心城市。

　　开通于2011年的京沪高铁再次为苏南铁路添彩。这次，苏北的徐州终于分到了一杯羹，成为苏北各城市出行的中转枢纽。

　　江苏必须要争取主动。江苏省铁路办公室副主任朱培德告诉《财经》记者，很长一段时间里，江苏省铁路项目在规划、建设等方面以国家主导为主，党的十九大提出 “交通强国”战略以来，省委省政府在顶层设计上作出了“以我为主、系统谋划”的决策，将铁路建设作为“最迫切的任务”纳入规划。

　　从2016年开始，苏北铁路建设全面提速。

　　首先等到动车的是连云港和盐城。作为沿海高铁大通道的一部分，2018年12月青盐铁路（青岛—盐城）通车，根据国家铁路“八纵八横”的规划，未来还将通过盐通（盐城—南通）、沪通（上海—南通）等铁路接入上海。盐通线争取提前16个月在2020年年底开工。

　　2016年，国务院通过“八纵八横”高铁网规划，决定打造以沿海、京沪等“八纵”通道和陆桥、沿江等“八横”通道为主干，城际铁路为补充的高速铁路网，实现相邻大中城市间1-4小时交通圈、城市群内0.5-2小时交通圈。

　　今年12月，随着设计时速为250公里的徐宿淮盐铁路通车，宿迁和淮安将结束不通高铁的历史，通过徐宿淮盐转京沪铁路，3个多小时直达北京。

　　为了这条补短板的高铁线路，地市比省里还着急。新华网报道，徐宿淮盐铁路于2015年12月开工建设，2016年8月淮安市就在沿线各市中率先完成征地拆迁工作，实现房屋拆迁16.95万平方米，主线征地2036亩，比省定时间提前4个月。

　　横向的徐宿淮盐通车了，在明年，按照一年一条线路的速度，纵向的连淮扬镇铁路全线开通运营。它将突破长江天堑，成为贯通苏南苏北的重要通道，并为京沪高铁第二通道提供空间。

　　2016年7月，京沪高铁东线工程被纳入中国《中长期铁路网规划（2016-2030年）》， 具体走向为北京—天津—东营—潍坊—临沂—淮安—扬州—上海。这一线路更加靠近东部沿海，主要覆盖现有京沪高铁覆盖不到的城市，有利于缓解现有线路的压力，形成新的经济动脉。

　　王兴平建议，南京高铁网络新通道建设应以淮安、连云港为联系方向，实现江海联动，沿海北上还可联系关外东北，沿江可到长江中上游，形成具有国家级南北新通道价值的新线路。

　　“2019和2020年是江苏高铁的丰收年，”江苏省铁路集团副总经理良洪介绍。据统计，至2020年，苏北地区路网总里程将达到近2000公里，全省占比由35%提升至45%，其中高速铁路达863公里，全省占比由6.5%提升至41.6%。

　　新华日报报道，目前奋战在江苏铁路建设一线的各路大军，包括施工、监理、设计和咨询等单位100余家，共计约10万人。

　　“低速”高铁动车

　　“铁路里程不足、路网布局不均衡、速度标准不匹配”，这是曾经江苏省副省长费高云总结的江苏铁路建设三个不。如今前两点正在迎头赶上，速度标准却一时难以提高。

　　截止2019年9月，江苏省已建成运营铁路3126公里，其中高速铁路846公里。而在邻省安徽，铁路总长是4445公里，其中高铁1510公里，几乎是江苏两倍。

　　随着今年底徐宿淮盐高铁的开通，江苏实现市市通动车——安徽在今年的成就是，达成市市通高铁。

　　动车与高铁的区别在于速度，高铁的时速一般不低于250公里不超过350公里，动车的最高时速为250公里。今年与明年陆续通车的徐宿淮盐铁路和连淮扬镇铁路，设计时速均为250公里。

　　苏北原有的铁路基础弱，可以从零到高铁一步到位，而苏中有了动车之后，高铁就得晚上几年。

　　连接苏中扬州、泰州、南通三市的宁启（南京—南通启东）快速铁路，由原有的宁启铁路改造升级而来，2016年5月通车，目前开行时速为200公里D字头动车组列车，并非标准的高铁线路。《财经》记者实际乘坐时，车厢内显示屏显示的速度大多数时候为174公里每小时，最高达到过194公里每小时。

　　李女士在扬州土生土长四十多年，她几乎从来没有在扬州坐过火车。

　　“坐火车都要到镇江、或者南京。我们到上海或者杭州，要先坐四十分钟的大巴去镇江，然后再转高铁。”李女士对《财经》记者抱怨道，“而且去南京的动车也太慢了，只比绿皮车快十分钟。”

　　宁扬（南京—扬州）城际铁路的速度目标值为120公里/小时，目前已获批但尚未开工，计划2025年前建成通车，届时扬州到南京半小时抵达。

　　在始于辽宁、河北，经山东、江苏、浙江，一直贯通到福建、广东、广西的沿海高铁大通道上，江苏这一速度短板表现得更为明显。大多数区间高铁的最高时速为350公里或者250公里，而连盐（连云港—盐城）铁路和通沪（南通—上海）铁路的设计速度是200公里/时。

　　作为沿海高铁大通道江苏段唯一的速度亮点，盐通（盐城—南通）铁路的时速为350公里，由地方政府努力奔走而来。

　　“为争取提速到350公里，我们走过一段非常艰难的历程。”盐城市委书记王荣平在2018年1月召开的盐城高铁建设情况记者见面会上说，十多年来，盐通铁路规划等级经过多次调整，从时速120公里提至200公里，再到250公里、350公里，共经历三次调整，难度可想而知。

　　“盐城从市领导到部门负责同志，前后跑北京就跑了不下300趟，反复汇报争取，反复表达群众诉求。”王荣平回忆道。2017年10月23日，设计速度目标值为350公里/小时的盐通铁路正式获得国家批复。

　　高铁一响，黄金万两？

　　苏北终于有了高铁，但直通南京还是奢望。

　　徐宿淮盐高铁开通后，从刘强东老家宿迁到南京，仍需要在徐州换乘，不过以前是坐大巴，现在是坐高铁去徐州。真正的直通，要等到四年后的宁淮（南京—淮安）铁路。宁淮高铁在今年9月20日刚刚开工，预计2023年完工。没有取直线的宁淮铁路，连云港、宿迁、淮安三市就无法真正进入南京的“1.5小时高铁圈”。

　　坐着高铁去上海，在本世纪的头20年也还是一个梦。

　　目前苏北地区高铁连通的还是徐州以及徐州以北，距离直达南京和上海还有距离。以盐城为例，将盐城第一次纳入高铁网络的是来自北方城市青岛的青盐高铁，去年底开通。今年底通车的徐宿淮盐高铁则一路向西，为盐城提供了以徐州为枢纽，再向北直达北京的可能。

　　至于直达上海，幸运的话，明年底盐通铁路能按预期提前16个月通车，彼时，连云港和盐城可以在3小时和1小时内直达上海。

　　江苏南北地区经济发展水平不一，“高铁一响，黄金万两”是朴素的期待，但江苏省社会科学院连云港分院的蒋红奇在中共江苏省委机关刊物《群众》上发文提醒，高铁也将带来挑战：一是形成过境效应。即人流、物流、资金流、信息流仅在当地经过，并未对当地发生任何效用；二是虹吸效应。即高铁的开通可能会加速人才和资金向大中城市集聚，抢走苏北地区的优势资源。

　　王兴平也告诉《财经》记者，高铁建设有很强的先发效应，可以集聚各种经济要素拉动城市发展，如今苏北只是补短板，更多是实现要素输出。

　　高铁开通后的马太效应已有例证。相关统计局的数据显示，京沪高铁开通的九年来，上海作为长三角的核心人口流入区，常住人口增量超过500万，苏州人口增量超过100万，而徐州人口增量不足50万。

　　2011年京沪高铁开通后，沿线的安徽省滁州市出现常住人口数量减少的现象，滁州距离南京不足100公里。据滁州市统计局测算，2012末，全市常住人口总量为394.5万人，与2006年相比人口总量减少15.5万人。同时，滁州市的老龄化程度加重，2012年底，65岁及以上老年人口为46.15万人，占11.66%。与2010年相比，老年人数增加3.83万人。

　　为了避免资源的单向流动，南京大学城市规划设计研究院有限公司院长助理邓骥中告诉《财经》记者，地方政府要控制大规模开发的冲动，尤其是高铁过站而非枢纽的城市政府，不能追求大而全，一味在高铁站旁大搞商业、办公、住宅开发；我国的城镇化已步入下半场，城市运营是王道，要考虑城市自身能级，以高铁站为契机全市一盘棋，在“特”字上面做文章，通过精准发力积极融入区域协同，实现城市可持续发展。

　　“已经开通高铁的城市实践表明，单一高铁概念很难带动城市经济发展，如果高铁只推动了房地产炒作，那是浪费资源，”邓骥中建议，高铁只是融入区域城市群高阶协作的入场券，关键要做好高铁站与城市综合交通的衔接，将经济看点和高铁站快连起来，高铁站的复合交通效率越高，对城市的带动越大。